Terwijl vele grote autofabrikanten op instorten staan in deze crisistijd, flikt Morgan een kunstje dat niemand voor mogelijk had gehouden. Dit jaar is het 100 jaar geleden dat Harry (HFS) Morgan zijn eerste driewieler op de weg bracht. Vele Morgans volgden sindsdien. Al die tijd bleef de Morgan Motor Company in handen van de familie Morgan, een waar kunststukje! Charles Morgan vertegenwoordigt de derde (eigenlijk de vierde) generatie van de familie Morgan die aan het roer van het bedrijf staat.

Voor een goed begrip, zet ik hier de hoofdrolspelers van de Morgan Motor Company even op een rij:

1.       George Morgan. Hij was de vader van Harry. Tot aan zijn dood in 1936 was hij zeer betrokken bij de Morgan Motor Company en was hij voorzitter van de raad van bestuur.

2.       Harry “HFS” Morgan was de uitvinder van de Morgan en degene die de Morgan naam vestigde in de autowereld en deze uitbouwde.

3.       Peter Morgan (later beter bekend als PM). Op zijn schouders rustte de moeilijke taak Morgan op de been te houden na het overlijden van zijn vader en in een tijd dat traditionele sportwagens het moeilijk hadden.

4.       Charles Morgan. De huidige generatie. Hij zette een geheel nieuwe generatie Morgan auto’s op de weg en loodste Morgan eveneens door barre tijden.

George Morgan was de laatste van enige generaties dominees in Herefordshire. In tegenstelling tot wat in Nederland gebruikelijk is, genoten geestelijken geen salaris van de kerk. Dit betekende dat zij van huis uit vermogend dienden te zijn. Ze moesten zichzelf bedruipen! Daarnaast werd van hen regelmatig een bijdrage aan de noden van de kerk zelf verwacht. Een voorbeeld hiervan is onder andere de door George Morgan geschonken verwarming in de kerk van Stoke Lacy, de gemeente waar hij actief was.

Nadat HFS in 1906 met zijn zakenpartner Lesley Bacon een garage had geopend aan de Worcester Road (de doorgaande weg) in Malvern Link ging zijn inventieve geest door met het ontwerpen van een lichte, eenvoudige driewieler. Het prototype daarvan – met slechts één zitplaats en een stuurhandle in plaats van een stuurwiel – was gereed in 1909. De ingenieuze, simpele, onafhankelijke voorwielophanging was goed voor een aantal patenten. De ophanging werd tot recent vrijwel ongewijzigd gebruikt!

Al spoedig ontstond er belangstelling voor zijn ontwerp. Dat was voor HFS voldoende aanleiding om zijn driewieler tentoon te stellen op de eerste International Cycle and Motor Exhibition in Olympia (Londen), 21 november 1910. De uitkomst daarvan was ronduit teleurstellend. De belangstelling was mager en het orderboek werd nauwelijks gevuld. De positieve uitzondering hierop was het Londense warenhuis Harrods. Dit zegde financiële steun toe, evenals enige orders, terwijl de etalage in Londen als showroom mocht worden gebruikt.

De volgende stap was het productierijp maken van een tweezittermodel, met stuurwiel. Dat maakte voor veel mensen net het verschil tussen de oncomfortabele motorfiets en de dure auto, terwijl de wegenbelasting laag bleef.

Morgan had zich intussen ruimschoots kunnen bewijzen in de betrouwbaarheidsritten (trials). Als je product daarin heel bleef en ook nog eens goed wist te scoren, had je bij het publiek gelijk een streepje voor. Morgan, met HFS voorop, scoorde de ene gouden medaille na de andere. Dit vormde uitstekende publiciteit, waarvan ook dankbaar gebruik werd gemaakt.

Toen op de Olympia show in 1911 ook de tweezitter modellen werden getoond, was Morgan’s orderboek gelijk gevuld voor 1912! Harrods had met HFS een deal gesloten om vertegenwoordiger te worden, maar tegelijkertijd werden eveneens zaken gedaan met Jack Sylvester en Billy James in Nottingham. Zij mochten zich dan ook Morgan-dealer van het eerste uur noemen. Ze bleven lang trouw aan Morgan en deden er ook alles aan om de wagens te promoten.

Een andere manier om de betrouwbaarheid van je wagens aan te tonen was het vestigen van duurrecords. Als een wagen over lange tijd een constante hoge snelheid kon handhaven, was dat een teken voor het publiek om het kaf van het koren te kunnen scheiden. Vele cyclecars uit die tijd waren berucht om hun onbetrouwbaarheid. Zo niet Morgan!

De Morgan driewielers werden en bleven bekend om hun goede prijs/prestatie verhouding. Het was de filosofie van HFS om betaalbaar, sportief vervoer te kunnen leveren aan een zo breed mogelijk publiek. Deze filosofie legde hem geen windeieren. Voor de eerste wereldoorlog werden er al Morgans geëxporteerd en tijdens de eerste wereldoorlog kon een gedeelte van de productie gewoon doorgaan.

Na afloop van WO I heerste er euforie en velen probeerden de draad weer op te pakken. Bij Morgan ging dat simpel en spoedig was de oorspronkelijke fabriek, gebouwd achter de garage aan de Worcester Road, te klein. Een gedeelte van het vermogen van George Morgan was al aangesproken om het braakliggende terrein aan de Pickersleigh Road te kopen. De bouw van de eerste hallen was gereed in 1919. Toen werd een gedeelte van de productie overgeheveld van de Worcester Road naar de Pickersleigh Road. Dit proces zette zich voort totdat in 1929 alle benodigde hallen klaar waren. Het pand aan de Worcester Road werd van de hand gedaan en werd lange tijd gebruikt door de Morgan-dealer in Malvern, Bowman & Acock.

Het modellenprogramma van Morgan breidde in de loop der jaren uit en bood voor elk wat wils. Voor de mensen met een dunne portemonnaie was er de Standard, voor de sportievelingen de Grand Prix (later gevolgd door Aero en Super Sports), voor het gezin de Family en voor de mensen met een klein bedrijf was er de Van! Dit is slechts een kleine greep uit het gehele assortiment aan variaties.

Driewielers waren er met een keur van verschillende motoren. De meest bekende tweecilinder motoren waren de JAP en de Matchless (zowel in lucht- als watergekoelde uitvoeringen). De latere F-types kregen een heuse motorkap, waaronder een 4-cylinder Ford motor zat verborgen. De F-types bleven in productie tot in 1952. Het driewieler hoofdstuk werd toen definitief afgesloten.

Die kentering werd al zichtbaar eind jaren ’20, toen je voor dezelfde prijs als een driewieler een heuse auto (Austin Seven, Ford, of een Morris) kon kopen. De verkopen tuimelden toen snel naar beneden. Teneinde de productie op gang te houden verlaagde Morgan keer op keer de prijzen. Gedurende de jaren ’30 werd er echter op de verkoop van auto’s alleen maar geld bijgelegd!

De volgende grote stap van Morgan was de introductie van de 4/4 aan het einde van 1935. Aangezien Morgan een nieuwe speler was op de markt van de sportwagens, moest ook van de 4/4 de betrouwbaarheid worden bewezen. Geheel in Morgan-stijl werd meteen in diverse trials aangetoond dat ook de 4/4 de moeite van het aanschaffen waard was. Nog voor het uitbreken van de tweede wereldoorlog werden daar belangrijke evenementen aan toegevoegd:

1.       De RAC-Rally, die zowel in de open als in de gesloten klasse (met een Drophead Coupé) succesvol werd volbracht.

2.       De Le Mans 24-uurs race van zowel 1938 als 1939. Beide races werden tot een goed einde gebracht. Hoewel er –net- geen klasse-overwinning werd behaald, leverden deze races goede publiciteit op.

 

Gedurende de Tweede Wereldoorlog was de gehele Morgan-fabriek toegewijd aan oorlogsactiviteiten, hoewel HFS eigenlijk een pacifist was. Daarnaast was hij zakenman genoeg om medewerking te verlenen aan de activiteiten die van overheidswege werden opgelegd. Een gedeelte van de fabriek werd benut voor het produceren van munitie, een ander gedeelte was in gebruik bij Flight Refuelling. Dit bedrijf had een systeem bedacht om gevechtsvliegtuigen in de lucht bij te vullen! Zonder te landen, dus.

Naast de opbrengsten die uit deze activiteiten voortkwamen, bleven na afloop van de oorlog veel vrijwel nieuwe machines achter die om niet konden worden overgenomen. Sommige functioneren tot op de dag van vandaag, terwijl enige andere rond de millenniumwisseling werden vervangen.

De afloop van de Tweede Wereldoorlog ging gepaard met enige complicaties voor het op gang brengen van de autoproductie:

1.       Veel werknemers waren over diverse delen van het land (zo niet de wereld) verspreid. Het kostte dan ook veel tijd ze weer bijeen te brengen.

2.       Gedurende de voorbije 6 jaren waren de staalreserves danig aangesproken. Ieder bedrijf (dus ook Morgan) kreeg staal quota toegewezen op grond van het aantal export orders.

 

Hoeveel van de vroeg naoorlogse orders serieus waren, zullen we waarschijnlijk nooit weten. Opvallend was het wel dat Morgan opeens dealers had in de meest exotische oorden! Veel van deze “orders” zijn nimmer uitgevoerd. De Nederlandse Morgan-vertegenwoordiging uit die tijd, Croes & Co uit Hilversum, nam enige wagens af, terwijl ook diverse bestellingen van hen uiteindelijk geen doorgang vonden.

Een fenomeen dat in die tijd veel voorkwam was de verkoop als “chassis only”. Dat betekende feitelijk dat een rollend chassis met motor, versnellingsbak en houtwerk werd geleverd aan de dealer, waarna zelf voor het koetswerk moest worden gezorgd. Daaruit kwamen soms vreemde brouwsels voort, zoals een “woodie” bestelwagen. Ook de Drophead Coupé van Cor Glorie werd destijds als “chassis only” geleverd.

De afloop van de Tweede Wereldoorlog betekende ook de komst van de derde generatie Morgan in de Morgan Motor Company. Peter Morgan begon als technisch tekenaar tegen een schamel loontje en moest net zo goed hard werken als de “gewone” werknemers in de fabriek. Misschien verdiende juist dat wel hem het jarenlange respect van de werknemers die voor hem vrijwel door het vuur gingen! Peter ging er ook prat op dat tijdens zijn periode aan het roer van de Morgan Motor Company, niet één werknemer gedwongen werd ontslagen.

Peters’ eerste grote klus was het vinden van een geschikte motor als opvolger voor de Standard Special, die vanaf laat 1939 in de 4/4 Series I had gezeten. HFS’ voorkeur ging uit naar een motor met een cilinderinhoud van minder dan twee liter. Alleen zo kon men blijven deelnemen aan competities in de onder-2 liter klasse.

Helaas waren er geen leveranciers te vinden buiten de Standard Motor Company zelf. Dus werd uiteindelijk gekozen voor de 2088cc Standard Vanguard motor. Dat was voorlopig de enige motor die overbleef na invoering van Standard-Triumphs’ one-engine-policy.  Ofschoon de Morgan verhoudingsgewijs misschien niet zo competitief was, werden de prestaties wel naar een hoger plan getild. Teneinde dit te markeren, werd de typenaam gewijzigd in +4. De 4/4 ging 4 jaar uit productie.

Ondanks de hogere competitieklasse waarin de +4 terecht kwam, bleef deze succesvol. Drie opeenvolgende RAC Rally’s (1951 – 1953) werd de Team Prijs behaald. Het mooie was dat in dit team alle drie de modellen van de +4 waren vertegenwoordigd: 2- en 4-zitter en Drophead Coupé. In 1952 werd de eerste naoorlogse poging gedaan om op Le Mans te scoren, maar dit strandde zeer vroegtijdig en kan maar beter zo snel mogelijk worden vergeten.

Ook in de beginjaren van de +4 was het staal nog schaars en leverde de fabriek “chassis only” af. Daaruit kwamen soms hele mooie wagens voort, zoals de +4 Saloon en de coupé die was geïnspireerd op het koetswerk van een Ferrari Inter. Daarvan was een zusterauto gebouwd op Jowett-basis. Beiden bestaan nog steeds en natuurlijk maakt de +4 Saloon deel uit van de collectie van Ad van der Kroft.

De Standard Vanguard motor kreeg al spoedig een alternatief in de Triumph TR2 motor die in 1953 op de markt kwam. Die motor had een inhoud van 1991cc, waardoor Morgan met de +4 weer in de beneden 2 liter klasse kon deelnemen in competities. De Triumphs waren beducht voor de Morgans!

Gedurende enige jaren werden de +4s met of de Vanguard  of de TR2 motor geleverd. De TR2 motoren waren in eerste instantie voorbehouden aan export auto’s, hoewel die regel niet helemaal opging. De +4s met Vanguard motor hadden een P (Plus Four) voor het chassis nummer staan, die met een Triumph motor kregen een T ervoor. Echter, Morgan zou zichzelf niet geweest zijn, als dit niet spoedig dooreen zou worden gehaald! Daarna werden gemakshalve de chassisnummers zonder voorlopende letters gehanteerd. De motoren zelf maakten een vooruitgang door van TR2 tot en met TR4A. Aan de prestaties op zich veranderde weinig. De topsnelheid bleef zo rond de 160 km/u schommelen.

Het +4 modellengamma was een voortzetting van dat van de 4/4. Zowel een 2- als 4-zitter als een Drophead coupé waren leverbaar. Medio jaren ’50 kwam daar zelfs nog een vierzitter Drophead coupé bij, maar dat werd commercieel geen groot succes.

Competitie bleef nog steeds een speerpunt van attentie bij Morgan. In 1958 kocht een jonge enthousiasteling een gebruikte 1956er +4 met het kenteken TOK 258. Die jongeling was Chris Lawrence. Hij vestigde meteen zijn naam door op één na alle wedstrijden (21 van de 22) die meetelden voor de Freddie Dixon Trophy te winnen. Uiteraard won hij tegelijk daarmee die beker!

Chris ging door met het ontwikkelen van de +4 en kwam spoedig met Peter Morgan overeen een speciale versie van de +4 te gaan bouwen, genaamd de Super Sports. Morgan leverde de wagen compleet af, maar Lawrence zorgde voor de afstelling van de motor, de Weber carburateurs en alle daarmee verbonden delen. Behoudens exceptionele gevallen, was de Super Sports standaard uitgerust met een aluminium carrosserie.

Met dit type zou Morgans’ grootste sportieve prestatie ooit worden neergezet: een klasse-overwinnng in de 24-uurs race van Le Mans in 1962. De bestuurders waren Chris Lawrence zelf en Richard Shepherd Barron, die deel uitmaakte van het Lawrence Tune team dat in de jaren ’60 van circuit naar circuit trok. Een bekende Nederlandse naam die ook nog voor Lawrence een Morgan bestuurde was Rob Slotemaker, die in 1963 op de Nürburgring succesvol was met een Morgan +4 Super Sports.

Ondertussen was –in 1955- de 4/4 opnieuw op het toneel verschenen. Dat was de Series II, die een lagere body had, een schuine achterkant met een verzonken reservewiel, in plaats van de tot dan toe gebruikelijke twee reservewielen. De Series II maakten in de loop der tijd plaats voor de Series III, IV en V, al naar gelang de verkrijgbaarheid van de motoren.

Chris Lawrence zag al snel het voordeel in van de lagere 4/4 body in en ritselde buiten Peter Morgan om een losse 4/4 body, die hij op de nieuwe TOK 258, die hij in 1961 van de fabriek had gekregen, monteerde. In die set-up wist hij de klasse van de 24 uurs race van Le Mans in 1962 te winnen en sindsdien werden vrijwel alle +4 Super Sports met de lage body uitgerust.

De Verenigde Staten waren in de jaren ’50 de grootste exportmarkt geworden voor Morgan. Maar aan al het goede komt een eind. In de vroege jaren ’60 was Peter Morgan op reis naar Amerika, toen hem een telegram bereikte dat de New Yorkse dealer een scheepslading met Morgans wilde terugsturen. Peter Morgan liet weten dat het schip koste wat kost door moest gaan. Nadat hij eenmaal voet op Amerikaanse bodem had gezet, wist Peter de potentiële afnemers dusdanig te enthousiasmeren, dat de scheepslading spoedig een nieuwe eigenaar had gevonden!

Niettemin zag Peter wel het einde van de traditionele modellen naderen. De vraag was dalende, terwijl de concurrentie van wagens als bijvoorbeeld de Triumph Spitfire en MG MGB groot was. Hij besloot het over een andere boeg te gooien en in samenwerking met John Edwards van de Edwards Brothers (een bedrijf gespecialiseerd in het bouwen van kunststof carrosserieën) ontwikkelde hij de +4+. Dit model werd eind 1963 aan het grote publiek voorgesteld. De introductie had een tweeledig effect. Allereerst was de belangstelling voor het nieuwe model gering. Ten tweede waren de traditionele afnemers dusdanig geschrokken, dat ze snel een groot aantal orders plaatsten! De toekomst van Morgan was vooralsnog veilig gesteld. Ondanks dat slechts 26 exemplaren (+ 2 reserve body’s) van de +4+ zouden worden vervaardigd, claimde Peter Morgan dat de Morgan Motor Company per saldo quitte had gespeeld op het model. De laatste +4+ werd via Louwman & Parqui verkocht en rijdt sinds jaar en dag rond in Texas.

Medio jaren ’60 werd het duidelijk dat de leveringen van Triumph motoren binnen niet al te lange tijd zouden opdrogen voor Morgan. De TR5 (en later ook TR6) was voorzien van een 6-cylinder in lijn motor. Deze paste met geen mogelijkheid onder de motorkap van een Morgan! Na een bezoek van Roverdirecteur Peter Wilks (hij kwam met de intentie de Morgan fabriek over te nemen, maar dit verzoek werd vriendelijk doch beslist afgewimpeld), deponeerde Peter Morgan de vraag of hij gebruik mocht gaan maken van de 8-cylinder motor van Rover. Deze V8 was afkomstig van Buick, maar werd doorontwikkeld door Rover. Het positieve antwoord kwam spoedig en betekende een grote opluchting.

Racemonteur Maurice Owen had nog niet zo lang daarvoor zijn diensten aan Morgan aangeboden, maar op dat moment had Peter geen emplooi voor hem. Nu er een nieuw type ontwikkeld moest worden, was dat echter anders! Het eerste prototype was nog gebaseerd op een +4 en de motor paste met veel moeite onder de kap. Twee bobbeltjes bleken noodzakelijk om de carburateurs een plekje te geven. Ook had deze wagen nog spaakwielen, dus je moest wel scherp kijken, om te ontdekken dat deze wagen “anders” was.

Het tweede prototype, met het fameuze kenteken MMC 11, was al gebouwd op een breder chassis. Daarnaast lag een productie-Rover V8 onder de kap, in plaats van de experimentele Buick motor die in de wagen van Maurice zat. Ook had MMC 11 de uiterlijke kenmerken van een productie +8, zoals de elegante 15-inch wielen.

De Plus 8, zoals de nieuwe Morgan ging heten, werd geïntroduceerd op de Earls Court Motor Show in 1968 en zorgde voor een sensatie! Voor dezelfde prijs (in sommige gevallen zelfs minder dan) als andere open sportwagens die als concurrent werden beschouwd, zette de Morgan fenomenale prestaties neer. Het comfort was natuurlijk …. des Morgans!

De intentie was om met deze nieuwe wagen ook de onlangs voor Morgan gesloten Amerikaanse markt te heropenen. Dit lukte slechts ten dele. In de beginperiode werden enige +8en naar de VS en Canada verkocht, maar al spoedig werden de veiligheidseisen zo streng, dat de +8 hieraan niet meer voldeed.

In plaats van de Amerikaanse markt ging nu een totaal andere markt open: die op het Europese vasteland en dan met name Duitsland en in mindere mate Frankrijk. Vele jaren lang bleef Duitsland de grootste exportmarkt voor Morgan. De +8 viel zo in de smaak bij onze oosterburen, omdat deze moeiteloos in staat was om hoge kruissnelheden vol te houden op de Autobahn, terwijl uiteraard de acceleratie voor weinig andere sportwagens onderdeed.

Tegelijk met de +8 werd de 4/4 1600 geïntroduceerd. Deze was qua model eigenlijk de opvolger van de +4, want deze leverde soortgelijke prestaties en was tevens in vierzitteruitvoering leverbaar. Behoudens één prototype, was er van de 4/4 Series II t/m V geen vierzitterversie gebouwd.

In Nederland steeg de populariteit van Morgan medio jaren ’70. Vooral nieuwe 4/4s werden besteld. Een +8 bleef een zeldzaamheid op de Nederlandse wegen. In tegenstelling tot nu, werd een Morgan ook als gezinswagen gebruikt. Nu is een Morgan voor zijn eigenaar pas de 2^e, 3^e of 4^e auto. Toen was het vaak de enige auto, want het waren jonge enthousiastelingen, met kinderen, die er een aanschaften. Vandaar ook dat het percentage 4-zitters hoog lag.

Lange tijd bleef het modellen programma van Morgan constant, met de 4/4 en de +8. Alleen onderhuids vonden ontwikkelingen plaats. De motoren gingen met hun tijd mee en het interieur werd eveneens aan de eisen van de tijd aangepast.

Aan het einde van het vorige millennium leek het alsof de Morgan het einde van haar tijdperk had bereikt. De verkopen waren dalende, de wachtlijsten die jarenlang een kenmerk voor Morgan waren geweest, behoorden tot het verleden. Je kon nog net niet een Morgan uit voorraad geleverd krijgen, maar veel scheelde dat niet…

Charles Morgan, die intussen zijn leven als tv-cameraman vaarwel had gezegd en zich bij de Morgan Motor Company had gevoegd, had zo zijn ideeën. Hij had zijn technische kennis opgevijzeld door diverse (avond-)cursussen te volgen en kreeg na enige tijd zelfs een eredoctoraat toegekend! Door de technische kennis te combineren met zijn artistieke achtergrond en belangstelling voor met name de Franse vooroorlogse auto’s, kwam hij uiteindelijk voor de dag met een ontwerp dat herkenbaar Morgan was, maar tegelijkertijd een aantal retrotrekjes vertoonde: de Aero 8.

Voor het technische gedeelte van de Aero 8 was een oude Morgan-bekende van stal gehaald: Chris Lawrence! Hij had kort daarvoor een succesvolle periode bij Marcos afgesloten en wilde graag zijn carrière bij Morgan tot een mooie finale brengen. Charles Morgan liep daar meteen warm voor, Peter Morgan wat minder, gezien zijn eerdere ervaringen met de “ondernemersgeest” van Chris.

Medio jaren ’90 begonnen de eerste ontwikkelingen richting Aero 8 met de Plus 8 GT2. Dit was een racewagen, waarop de eerste modificaties richting Aero 8 werden getest. Andere testwagens volgden, evenals crash test wagens. Het was opvallend hoe stijf de constructie van een Morgan is. Dat gold ook voor de Aero 8, die het traditionele chassis had verlaten. Bij een hoge snelheidscrash was de motorkap behoorlijk opgevouwen, maar de voorruit vertoonde slechts één barst.

De Aero 8 heeft  een lichtgewicht chassis, bestaande uit samengelijmde aluminium delen. Op zichzelf was deze constructie al zeer sterk, maar voor de zekerheid en de uitstraling naar het publiek werden ook nog eens popnagels in het chassis geslagen.

 Precies op tijd voor de Autoshow van Genève in 2000 was de Aero 8 gereed. De dochters van Charles Morgan onthulden voor het oog van de verzamelde pers de Aero 8, door het doek van de wagen te halen. Een groot applaus was hun deel!

Het orderboek stroomde vol! Echter, de productie kwam trager op gang dan begroot, terwijl de vroege exemplaren ook nog wat kinderziektes vertoonden. Een grotere tegenslag was dat opnieuw Morgan de toegang tot Amerika werd geweigerd, terwijl de Aero 8 mede met het oog op een terugkeer naar de Amerikaanse markt was ontworpen…

Dit had tot gevolg dat de nodige bestellingen werden afgeblazen en Morgan eigenlijk met overbodige productiecapaciteit bleef zitten. De “schele” koplampen van de eerste Aero 8 versie werden door menigeen afgekraakt, terwijl veel potentiële kopers zich op het comfort van de Aero 8 verkeken. Ook de Aero 8 blijft een Morgan! Zelfs in een Aero 8 blijf je niet 100% droog tijdens een forse regenbui.

De volgende versie van de Aero 8 vertoonden cosmetische verbeteringen, maar de wagen werd er bepaald niet goedkoper door. De productie bleef jammer genoeg achter bij de verwachtingen, maar… het leek wel of de geschiedenis zich weer herhaalde, zoals ongeveer 40 jaar ervoor bij de +4+.

Het jaar 2003 betekende het einde van een groot Morgan-tijdperk.  De +8 was onafgebroken in productie geweest vanaf 1968. De vraag naar dit model was steeds stabiel gebleven en per jaar werden er gemiddeld iets minder dan 200 gebouwd. Ter ere van het 35-jarig bestaan van het model werd een speciale versie op de markt gebracht, het 35th Anniversary model. Dit vertoonde veel overeenkomsten met de limited edition versie van het jaar ervoor, de Le Mans 62. Een uiterlijk kenmerk waren onder meer de rozetten aan de voorzijde.

Om dit heuglijke feit te vieren, werd er in september 2003 een grootse bijeenkomst gehouden op Prescott, waar elk productiejaar van de +8 was vertegenwoordigd. Een heuse heuvelklim werd gehouden en niemand minder dan Peter Morgan toonde aan op 83-jarige leeftijd nog steeds over een goede stuurmanskunst te bezitten!

Helaas betekende het einde van het tijdperk van de +8 eveneens het einde van zijn schepper. Peter Morgan overleed slechts enige weken later in het ziekenhuis, na een kort ziekbed. Het was hem helaas niet gegund het 100-jarig bestaan van Morgan mee te maken. Dit stond bovenaan zijn verlanglijstje.

Wereldwijd stroomde de betuigingen van medeleven binnen bij de Morgan familie en de Morgan fabriek en ook nu is het nog steeds mogelijk om een persoonlijke noot aan hem achter te laten in het boek dat op de balie bij de receptie ligt. Voor velen zal de Morgan fabriek nooit meer worden zoals die was. Aan de ene kant is dat triest, aan de andere kant moet ook Morgan met haar tijd mee.

Dit betekent onder meer een hardere, zakelijker opstelling tegen zowel medewerkers, dealers, klanten als publiek. Kon vroeger een ieder zonder afspraak ongestoord door de fabriek slenteren, fotograferen, met de medewerkers keuvelen, nu zijn de teugels veel strakker aangehaald.

Een positief teken is dat veel van de oude garde van Morgan in staat is geweest hun kennis en ervaring over te dragen aan een jonge generatie medewerkers. Tegelijkertijd heeft Morgan ook een behoorlijk aantal talentvolle medewerkers van buiten aangetrokken. Ik zal me beperken tot het noemen van slechts één. Deze zal de toekomst van Morgan voor een groot deel bepalen, zo lijkt het.

Charles Morgan krijgt vrijwel dagelijks brieven en/of tekeningen van mensen die menen dat zij toegevoegde waarde voor Morgan kunnen hebben. Velen daarvan verdwijnen in de prullenmand, maar enige jaren geleden belandden enige oogstrelende tekeningen van een jongeling genaamd Matthew Humphries bij Charles. In zijn visie op de toekomst van Morgan was onder meer plaats voor een coupé. De lijnen van deze coupé waren deels retro, deels vooruitstrevend, maar nog steeds herkenbaar Morgan.

Matthew werd uitgenodigd voor een gesprek bij Charles en (om het verhaal niet te lang te maken) werd binnen niet al te lange tijd aan de staf van Morgan toegevoegd! De wagen waarmee Matthew op de proppen kwam, werd later bekend als de Aero Max. In eerste instantie ging dit om one one-off, gebouwd voor Prins Eric Sturdza, een belangrijke klant voor Morgan, vriend van Charles en tevens raadgever op de achtergrond.

De Aero Max (samengesteld uit Aero 8 en Max, de zoon van Charles, voor wie Eric Sturdza peetoom is), werd aan het grote publiek voorgesteld op de Salon van Genève in 2005. De auto was werkelijk adembenemend! Niemand had ooit een zodanige wagen uit het nietige Malvern verwacht. Het was eens te meer een bewijs dat Morgan ondanks haar beperkte omvang toch tot geweldige dingen in staat is!

Intussen had de Plus 8 een waardige opvolger gekregen in de vorm van de Roadster. Dit werd de eerste produktie-Morgan, voorzien van een V6-motor. Deze was afkomstig van Ford. Daarmee waren alle traditionele Morgan-modellen voorzien van Ford-motoren. De Roadster ontving meteen positieve recensies en de vraag naar het model was sterk. Het grootste verschil met de +8 was eigenlijk de uitlaatbrom! Deze was bij de Roadster een stuk beperkter.

Niettemin waren het de traditionele modellen (de 4/4, +4 en Roadster) die Morgan haar moeilijke tijden deden overleven, nog voor de kredietcrisis uitbrak.

Matthew Humphries zat ondertussen niet stil. De 4-zitter die tot dan toe verkrijgbaar was, had geen gelukkige indeling. Dat had deels met de veiligheidseisen te maken, deels met de beperkingen van het Morgan-chassis. Matthew was zo inventief, dat hij meer ruimte voor de passagiers wist te creëren door een gewijzigde opstelling van het reservewiel en tegelijkertijd een meer gestroomlijnde aanblik gaf aan de 4-zitters, door de steunen van de zijruiten mee te laten spuiten in de kleur van de carrosserie. Ook de kapconstructie wijzigde. Niet iedereen bevalt de nieuwe look, maar de verkopen namen wel toe!

Het volgende hoofdstuk in de rijke moderne Morgan-historie heette Life Car! Dit prototype was de vrucht van de samenwerking van diverse bedrijven en instellingen in de Midlands, zoals Cranfield University, QinetiQ in Malvern en uiteraard de Morgan Motor Company. De verantwoordelijke bij Morgan was een andere jonge telg, Mark Reeves. De wagen had enige trekjes van de Aero Max, maar was gebouwd op zuinigheid en hergebruik van energie. Zo wordt de wagen aangedreven door vier waterstofcellen, wordt een groot deel van de energie die vrijkomt bij het remmen opnieuw gebruikt en was de wagen uiteraard heel licht van gewicht.

Ook voor deze hypermoderne Morgan wordt nog steeds hout gebruikt, voor onder meer het instrumentarium en de stoelen. Dit is eenvoudig doch ingenieus van samenstelling. Het zijn enige dunne lagen hout die over een mal vacuüm worden gezogen, waardoor een sterke en buigzame constructie ontstaat.

Tot nu toe is er slechts één prototype gebouwd. Er lijkt echter toekomst in deze wagen te zitten. Wellicht dat kort na 2012 een nieuw hoofdstuk in het Morgan-boek opengaat.

Kortom, Charles Morgan en zijn jonge honden hebben al diverse knappe staaltjes werk laten zien. De productie is efficiënter en hoger dan ooit. Ondanks de economische recessie werden alle 100 exemplaren van de Aero Max moeiteloos aan de man gebracht. Als het er 150 waren geweest, had dat ook gekund, maar afspraak is afspraak!

Veel Morgan-liefhebbers hoopten jarenlang op een nieuwe versie van de Morgan driewieler. Deze is er nu, misschien niet helemaal zoals ze zich deze hadden voorgesteld! Hij is namelijk alleen geschikt voor kinderen!

De laatste telg aan de Morgan stam heet Aero Super Sports. Dit is –simpel gezegd- een targa variant op de Aero Max. Het Morgan-team bruist van het enthousiasme en de inventiviteit. De verkopen staan op een hoogtepunt, de fabriek draait weer met winst, dus het diepe dal ligt zeker achter ons.

De 100 jaar heeft Morgan gehaald. Velen twijfelden daar eerder aan. Nu is het alleen maar een vraag welk jubileum voor hen nog meer in het verschiet ligt. Wij mogen blij zijn een zodanig uniek merk te steunen!

 

Hermen Pol